Základy leteckej rádiovej komunikácie
To je síce s ohľadom na ostatné profesionálne služby, ktoré používajú FM moduláciu nezvyklé, ale má to svoje opodstatnenie. Jedna zo základných výhod je nasledovné. Frekvenčná modulácia má veľkú nevýhodu, ako náhle sa na jednej frekvencii objaví dve stanice vysielajúce zároveň, tá silnejšia úplne “vymaže” tú slabšie. V leteckej komunikáciu k strate spojenia nesmie dôjsť, a preto sa používa AM modulácia, pretože pri jej použití k tomuto efektu nedochádza. Ďalším problémom, ktorý sa prejavuje pri používaní FM modulácia je tzv Dopplerov frekvenčný posuv. Keďže sa stanica (lietadla) pohybujú celkom rýchlo aj tesne pod hranicou 1MACHu, dochádzalo by k veľkému skresleniu modulácie na prijímacej strane vďaka zmene frekvencie rýchlo sa pohybujúcich lietadiel a tým teda aj k veľkej nezrozumiteľnosti.
KV
Krátkych vĺn sa používalo kvôli komunikácii cez oceán, kde VKV spojenie nefungovalo. Dnes už ale tento problém vyriešilo spojenie cez satelit INMARSAT-C. Komunikácia cez družice je nielen spoľahlivá, ale ponúka mnoho doplnkových služieb, ako treba kontrola pozície lietadla, okamžité meteo správy, príjem korekčných dát pre GPS prijímače atď .. Táto komunikácia je však kompletne digitálne a nie je teda možné lietadla komunikujúce cez satelit s bežným prijímačom počúvať. Na krátkych vlnách teda komunikujú už len “chudobnejšie” letecké spoločnosti a alebo ekonomicky nie-príliš rozvinuté krajiny a kontinenty (Afrika, oblasť Pacifiku, južná Amerika, krajiny bývalého Sovietskeho zväzu …). Letecká komunikácia má teda na krátkych vlnách svoje vymedzené segmenty v pásmach 4,6,8,11,15 a 22 MHz. Používa sa tu výlučne modulácia USB (horné postranné pásmo). Ako doplnkové dátové služby tu vysiela napríklad systém HFDL (krátke správy o polohe lietadla a iné doplňujúce údaje).
Frekvencie a kroky
V leteckých pásmach VKV sa používa krokovanie 25 kHz (120.025 120.050 atď ..) v súčasnosti sa však zavádza krokovanie 8,33 kHz čo je vlastne tretinový krok. Väčšina moderných prijímačov a rádiostaníc, ktoré majú možnosť počúvať letecká pásma, už tento krok podporujú, ale keďže sa tento krok používa v leteckých rádiostanicu s úzkymi filtrami, ktoré samozrejme bežné prijímača (mimo napr. scannerov AOR) nemajú, budú tieto frekvencie pre poslucháča skôr zvláštnosťou, pretože napríklad kmitočet 132,865 MHz bude počuť aj na 132,860 MHz. Frekvencie v tomto rastri sa však používajú len pre komunikáciu s lietadlom, ktoré nad územím len prelieta (je teda vo veľkej výške).
Kde teda letecké frekvencie zohnať? Každoročne vydáva riadenia letovej prevádzky každého štátu príručku AIP (Aeronautical Information Publication) v ktorej sú vyhotovená pravidlá vzletov a pristátí, zoznamy komunikačných frekvencií, mapy letových dráh a oblastí atď .. Táto príručka je ale bohužiaľ veľmi drahá, ale na internete sa občas objavujú jej prepisy alebo opravy a doplnenie, a podľa nich sa dajú frekvencie zohnať. (Pozri FREKVENCIE).
Civilná pásmo VKV je rozdelené do častí podľa určenia typov letu. Sú tu stanovené frekvenčné segmenty pre prelety vo vysokých letových hladinách, pre nízke lety, frekvencie pre približovanie alebo pre odlety atď Podľa frekvencia je teda možné určiť, v akej oblasti a výške sledovaný rokov prebieha.
Reč, volací znaky a identifikácia
V medzinárodnej leteckej doprave sa používa (okrem pozdravov a vynímok) zásadne anglický jazyk, aj keď spolu hovorí napríklad letová kontrola v Prahe s lietadlom ČSA.
Regionálne reč je používaná len pre lety miestne, ULL, vetrone, skrátka pre lety v malej výške na krátke vzdialenosti. Všeobecne sa na anglický jazyk prechádza v momente, kedy sa lietadlo objavuje v oblasti nabo výške kontrolovanej riadením letovej prevádzky. Teda keď sa hlási radarové kontrole.
Keď lietadlo hovorí s letiskom (resp. pozemné letovú kontrolou), vždy hlási svoju identifikáciu. To je z dôvodu kontroly pozemné stanice, že informácie dorazila správnemu lietadlu. Bežnou situáciou je, že na jednej frekvencii počúva niekoľko lietadiel a pozemná kontrola si ich vždy volá ich identifikáciou. Posádka lietadla je povinná správu opakovať is vlastnou identifikáciou. Letiská sú vždy volaná svojím menom (Ruzyne, Berlin, Frankfurt …). Lietadlá sa identifikujú Leteckou spoločnosťou a skrátenou verziou čísla letu (Napríklad rokov ČSA OK640 sa bude hlásiť ako “CSA 640”).
Ďalej sa identifikácia vykonáva pomocou automatického radarového transpondérov. Letiskové dotazovacie radar (tzv. sekundárne radar) vysiela na isté frekvencii dopytovací signál na lietadlá v smere kam momentálne anténa smeruje av lietadle palubný odpovedač automaticky na druhej frekvencii odpovie tak, že odošle svoju identifikáciu.
Modernejšie radarové systémy odošlú dotaz na lietadlo vo forme 24bitové HEX adresy a to potom posiela aj doplňujúce údaje o lete aké sú napr pozície lietadlá, letová hladina, azimut letu, apod).
Primárne radar teda ukáže lietadla len ako body na obrazovke a sekundárne radar doplní tieto infomácie o identifikácie lietadiel.
Ako hlavný identifikácia letu sa používa tzv SQUAWK kódu. To je špeciálna identifikácia lietadla, tento kód sa skladá zo 4 číslic. Tie sú prideľované vždy, keď lietadlo prekročí hranicu nového vzdušného priestoru a jeho dosavatní číslo by kolidovalo už s niekým, kto má v tejto oblasti rovnaké číslo pridelené. Táto identifikácia navyše slúži aj pre oznamovanie informácií v krízových situáciách. Napr. pokiaľ na palube lietadla dôjde k výpadku komunikačných prostriedkov (vysielačka), posádka nastavuje špecifický kód transpondéra a pozemné stanice okamžite vie, čo sa deje.
Typy pozemných staníc
V súpisoch frekvencií môžete nájsť nielen stanice určené mene, ale aj typom použitie týchto frekvencií počas letu. Pozemné stanice sa teda delí na:
CONTROL – Oblastná kontrola bez radaru
APPROACH – stanica kontrolujúce prílety (tzv. približovania k letisku)
RADAR – letecká pozemná kontrola s radarom
Departure – odletová kontrola s radarom
Arrival – pristávací kontrola s radarom
DIRECTOR – konečná pristávací kontrola
PRECISION-konečná pristávací kontrola s “presným radarom” (vojenské pristávacie systémy)
TOWER – letisková kontrola “veža” (používa sa aj na bežné civilné letisko)
GROUND – kontrola pohybu lietadla počas Ranvej (používa sa aj výraz APRON)
DELIVERY – odovzdávanie správ o povolený letových trasách
INFORMATION – informácie riadenia letovej prevádzky
INFO (AFIS) – letiskovú informačná služba – používa sa aj na bežné civilné letisko
Dispatch – prevádzkovo-letové informácie leteckých spoločností
OPERATIONS – centrála letovej prevádzky leteckých spoločností
Všetky názvy sa pridávajú k menu letiska, takže napríklad “Praha Info” je teda letiskové informačná služba pre Prahu a okolie.
Abeceda, čísla, skratky miery a čas
Hláskovacej abeceda zodpovedá klasickej, tak ako ju poznajú rádioamatéri. (A – Alfa, B – Bravo, C – Charlie ….) Taktiež Q kódy, sa používajú rovnaké (amatérske telegrafné skratky vlastne boli prevzaté priamo od leteckej a námornej služby). Najčastejšie sa zrejme stretnete so skratkou QNH.
Čísla sa používajú tiež anglická. Kvôli dobrej srozumitenosti sa ale väčšina udávaných čísel rozkladá na jednotlivé cifry (napr. “320 stupňov” ohlási pilot ako “three, two, zero degrees”).
Časové jednotky sú jasne stanovené na hodiny a sekundy a jeden deň trvá od 00:00 do 23:59. Čas sa udáva v UTC (GMT) (medzinárodná Greenwichský čas) označovaný aj ako “ZULU TIME”. Ak teda oznamuje napríklad veža lietadlu presný čas odletu udáva napríklad “1605 zulu”. UTC sa používa kvôli medzinárodnej koordinácii letov v rôznych časových pásmach.
Čiarka napr. pre stanovenie presnej frekvencie sa uvádza ako “DECIMAL” takže preladenie na kmitočet 126,100 bude veža hlásiť ako “one, two, six, decimal, one”. (Opäť tu upozorňujem na rozklad všetkých čísel na jednotlivé cifry).
Výška letu vs. letová hladina
Výška letu sa spravidla meria výškomerom založeným na meranie barometrického tlaku v okolí lietadla (dnes už samozrejme doplnené o informáciu z prístroja zvaného radiovýškoměr počas pristávania). Pretože sa tlak vzduchu významne mení nielen v závislosti na výške, ale aj na pohyb tlakových polí v atmosfére, čoskoro by sa stalo, že výškomer lietadla stojaceho na zemi bude ukazovať zakaždým inú hodnotu. A tak by pri nízkych rokoch (pri pristávaní apod) osádka nebola informovaná o správnej výške letu nad terénom, čo je kľúčová informácia. Preto musí byť osádka lietadla vždy informovaná o aktuálnom tlaku na danom letisku. Tento tlak môže byť osádke odovzdaný buď neopravený (QFE), alebo korigovaný (QNH).
QFE = skutočný barometrický tlak na letisku (ak by bol výškomer lietadla nastavený na túto hodnotu, bude ukazovať na letisku výšku 0 a pri lete bude teda určovať výšku nad zemou (Above Ground Level).
QNH = je tlak prepočítaný na hladinu mora, pri nastavení tohto tlaku na výškomeru, je zobrazovaná nadmorská výška a to ako na zemi, tak aj za letu. Tento údaj je udávaný najčastejšie.
Počas bežných letov sa používa tlaku korigovaného, teda QNH. Aj tento údaj sa môže značne líšiť a to pri prelete nad rôznymi oblasťami s rôznym atmosférickým tlakom.
V momente, keď lietadlo vzlietne z letiska za určitého tlaku a podľa neho si nastaví výškomer, pri prílete na iné letisko, kde je atmosférický tlak iný, bude ukazovať výškomer zlú hodnotu. Preto sa v určitej výške nastavuje na výškomeru tzv štandardný tlak (1013 hPa) a od tohto momentu má lietadlo nastavený výškomer ako všetky lietadlá v okolí. Lenže tým, že na zemi nie je rovnaký tlak ako nastavený na výškomeru, ukazuje teda tento prístroj výšku teoretickú tzv letovú hladinu (Flight Level). Ako sa teda mení tlak, všetky letiace lietadlá mení vlastne výšku. Ale tým, že majú všetky nastavený rovnaký tlak na výškomerom, mení výšku rovnako a tým sú vlastne dané nemenné rozostupy medzi lietadlami.
Ak teda letová kontrola určí dvoma rovnakým smerom letiacim lietadlám dve rôzne letové hladiny, bude ich rozostup rovnaký, či sa mení okolitý tlak ako chce. Obe lietadlá budú samozrejme vďaka meniacemu sa tlaku meniť aj výšku, ale obe súčasne.
Letová hladina je udávaná v stovkách stôp (FL 150 je teda 15 000 stôp). Výške, v ktorej sa výškomer prestavuje na štandardný tlak sa hovorí “prevodná výška” (Transition Altitude, TA) a je v rôznych štátoch rôzne (u nás je to 5000 stôp, tzn. že pri prelete tejto výšky prednastaví pilot tlak na výškomeru na 1013 hPa a tým vlastne dostáva letovú hladinu 50). Táto úprava výšky však zodpovedá len ak je na letisku štandardný tlak alebo nižšia, ale akonáhle by sa tlak zvýšil, lietadlo by síce malo nastavenú letovú hladinu 50, ale jeho skutočná výška by bola nižšia. To by bol problém pri pristávaní. Preto bola zavedená tzv “prevodná hladina” (Transition LEVEL, TL). To je vlastne letová hladina, pri ktorej prelete (pri klesaní lietadla) nastaví pilot na výškomeru skutočný tlak na letisku a tým vlastne dostane informáciu o aktuálnej skutočnej výške lietadla.
Pilot teda pri vzlete na 5 tisícoch stopách nastavuje výškomer na štandardný tlak aa tým dostáva letovú hladinu 50. Pri pristátí ale výškomer môže prenastaviť späť na tlak na letisku v inej letovej hladine (napríklad vo FL60 už nastavuje aktuálny tlak a udáva výšku 6000 stôp).
Informáciu o aktuálnom TL dostáva pilot tak z ATIS informácií tak, pri pristávaní od riadiaceho letovej prevádzky.
Všeobecne sa teda výška lietadla udáva v stopách s aktuálnym tlakom do 5000 ft. (TA) a nad touto výškou sa udáva tzv letová hladina (FL).
Typy zasielaných správ
V leteckej doprave je hlasová komunikácia čisto účelová, prenášané správy by mali byť krátke, jasné a zrozumiteľné. Predmetom oznamovaných správ v leteckej prevádzke sú teda:
Správy potrebné pre zmeny v navigácii lietadla (zmena kurzu, výšky …)
Správy o polohe lietadla alebo upresnení najbližšej trasy (smerovanie na navigačné body, vzdušné priestory …)
Meteorologické správy (volmety, ATIS, …)
Prevádzkové správy samotných aerolínií
Dáta prenášané medzi palubou lietadla a pozemné stanicou (ACARS, HFDL, radar. Transpondér …)
